車圈大佬“嘴仗”升級！李瑞峰稱李想“邏輯鬼才”

　　車圈大佬互懟，吵成了連續劇。這次，依然是“增程”派與“插混”派互掐。

　　李想和李瑞峰，到底在吵啥?

　　8月15日，理想汽車CEO李想在二季報電話會議上力挺增程路線。他表示，增程式是電動車，加了增程器。而PHEV是輛燃油車，加了塊電池，二者之間有本質區別。他直言：“如果他們(車企)連這都搞不明白，我不相信他們能做好產品。”

　　緊接著，魏牌汽車CEO李瑞峰在微博上發文“回懟”。他指出，增程式的本質是“串聯式插電混動”，而魏牌智能DHT本質是“串并聯插電混動”，比增程式多了一套并聯系統，實現全場景、全速域能效最優，說增程是一輛電動車，PHEV是一輛燃油車，這是對新能源產品的極大諷刺，什么邏輯呢!

　　發布推文時，李瑞峰還配了一張“邏輯鬼才”的圖片，并引用#李想回應增程式技術落后#的話題。

　　之后，李瑞峰連發兩條推文。先曬出一張官方文件，表示：“工信部明文規定，新能源汽車，是指采用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力(含增程式)汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等。”

　　第二條推文，則指出增程中混動領域并不具備優勢。

　　他直言：“如果是跟純燃油車和純電動車相比，增程式在當下有優勢，這個沒問題。但要拿到混合動力領域進行對比的話，那增程式可就沒有什么技術優勢了，特別是在魏牌的智能DHT面前，增程式在技術上確實不夠先進和全面”，這是一位專業車評人在近日發布的試駕視頻中給出的中肯評價。歸根結底，增程式本質上是串聯插電混動，能量只能以電作為介質傳遞，整車工作負荷越大，能量損失就越大，尤其是中高速穩定行駛效率差。而魏牌智能DHT始終會保持最佳工況驅動，保持全速域高效率，并提供更好的駕駛感受。我也為此結論負責!

　　其實2022年以來，插電式混動與增程式誰更好的話題頻頻被“點燃”，這主要源于余承東的一次高調發言。

　　動力路線“論戰”連續劇

　　在李想表態之前，李瑞峰就曾“銳評”余承東的發言。

　　7月初，AITO汽車旗下第二款產品問界M7發布時，余承東向媒體表示，把增程式電動車定位為“過渡路線”的說法不妥。

　　7月6日，余承東在微博發文為問界M7“站臺”，不僅稱“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式”，還感謝“李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻”。

　　隨后，李想也轉發了余承東該則微博，并配上一顆“愛心”表情。

　　二者的互動，吸引了李瑞峰的注意，此后他連續更新多條動態，稱“增程式落后是行業共識，隔行如隔山”“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來”“落后就要挨打，吹起的泡沫總要有人來戳破”等。

　　隨后，李瑞峰曬出問界M5的車鑰匙和購車發票，表示“已提車”，還配上話題“增程式混動到底落后嗎”?

　　事實上，在理想ONE車型推出后，增程式技術一直頗受爭議。影響力最大的一次就是李想與原大眾中國CEO馮思瀚的交鋒。就在調離中國前，馮思瀚再次“炮轟”了增程式技術。他認為，在馮思瀚看來，“對車企來說，插電式混合動力技術是一個最昂貴的動力總成解決方案，也是一種過渡性技術”。

　　馮思瀚還指出：“增程式技術對消費者來說是一個有趣的概念，但放在碳中和的背景下，它可能并不是一個好的選擇。”

　　此前，特斯拉CEO馬斯克就曾在社交平臺評論表示：混動汽車只是汽車發展的一個短暫階段，現在是時候放棄混動汽車了。

　　但從業內來看，增程式產品在不斷增加，其中作為代表性的是理想、AITO、嵐圖，目前長安的產品也增加了增程式動力版本。

　　針對行業趨勢，李想也公開表示過：“傳統汽車像長安這樣的企業很優秀，深藍也選擇了用增程，長安是有PHEV(混動)技術的，但他們堅定地選擇了增程。因為增程是一輛電動車，而PHEV是一輛燃油車。”

　　8月16日，嵐圖汽車CEO盧放發文稱：“就目前的技術而言，增程式或者智能多模驅動(以電驅動為主的PHEV)是兩者最佳的結合，這樣既能帶來電動化和智能化的體驗，也能滿足補能便利性的要求。”

　　他指出，汽車的電動化是趨勢，降低整車能耗也是一個必然的要求，不同用途、不同使用場景的車型應該選擇與其場景或需求相適應的技術路線去發展。

　　長安新能源CEO鄧承浩則認為，增程和DHT各有優劣，區別只是在于出發點不同，這也是為什么德國流行單電機而日本流行雙電機的原因。包括“兩田一產”，各自的混動技術并不一致，但也沒妨礙表現總體向好。

　　他表示：“DHT更像是燃油車電氣化改造的路徑選擇，而增程更像是純電動解決里程焦慮的路徑選擇”。的確，假設你平時出門代步都在市區，只是偶爾出個遠門，那么增程產品可能更適合你，畢竟這時候串并聯DHT的“先進”多少顯得有些多余，反過來也一樣。

　　在鄧承浩看來，增程式技術與DHT從動力技術路線上來講是“近親”。采取怎樣的技術路線在于企業，但優勝劣汰的法則掌握在消費者手里。也就是說技術路線是車企自己選的，但誰將在市場留存下來由消費者說了算。車企自己爭論誰的技術更好似乎意義不大，因為最終是要參與市場競爭的，是需要消費者用錢包來投票的。

　　威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也發表過觀點：“與其去硬性評判一種技術路線落不落后，不如去關注用戶真正的需求是什么。對用戶來說，好用的才是先進的，而好用往往意味著滿足需求。從這一點而言，過于注重技術的先進性，而忽略用戶現實需求的技術都是沒有前景的，是走入了工程師思維的歧途。”

　　結語

　　其實，關于插電式混動與增程式的爭論，背后正是車企為參與新能源汽車市場競爭而選擇的適合自身發展的打法。比如，大眾汽車堅持以純電動為主的技術路線，而魏牌專注于智能DHT技術，理想汽車則選擇了匹配當下行業和市場需求的增程式。歸根結底，各個技術路線都有自己的優勢和劣勢，只是站在不同的角度解讀，會得到不一樣的看法。

　　“插電混動在乘用車電動化轉型過程中是一種過渡技術。但在純電動汽車尚有里程焦慮無法解決的情況下，不斷優化的混動技術給了消費者新選項。特別是在不少地區，插電混動還可以享受新能源汽車的部分政策紅利，也推動了這一技術的發展。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，隨著新能源汽車市場的發展，插電混合動力市場將持續強勁。

　　銷量數據，也反映出插混的走俏。1-7月，新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到22.1%。在新能源汽車主要品種中，與上年同期相比，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷繼續保持高速增長勢頭。

　　在新能源汽車主要品種中，與6月相比，插電式混合動力汽車產銷均呈較快增長，純電動汽車產量略有增長，銷量小幅下降，燃料電池汽車產銷均呈明顯下降;與上年同期相比，上述三大類品種產銷繼續保持快速增長。

　　中汽協副秘書長陳士華表示，從增速上來看，插混車型的產銷增速已超過了純電動。數據顯示，純電動汽車產銷分別完成257.4萬輛和251.8萬輛，同比均增長1倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成70.2萬輛和67.4萬輛，同比分別增長1.9倍和1.7倍。

　　總體而言，增程式與插混車型之間也不存在替代關系。針對新能源車的里程焦慮，無論高壓快充、換電、增程，都是解決充電慢充電難的很好的方案。從政策驅動還是市場需求看，在很長一段時間內，市場都將是增程式與插混式、純電動并存。

　　正如李瑞峰所說：“技術之爭就是進步之爭，只有不斷切磋，才能推動中國新能源造車水平螺旋式上升。”