最近一段時間，已經緊缺近兩年的芯片再一次成為市場關注的焦點。
8月9日，美國總統拜登簽署了《2022芯片和科學法案》，將提供527億美元的資金補貼美國半導體產業。但在英偉達、美光科技等芯片企業財報預警和行業不振的預期下，法案并未刺激美國芯片股的市場表現，當日，美股芯片股集體大跌。
3天后的8月12日，美國商務部發布公告，稱出于國家安全考慮，將用于3納米及以下芯片設計的EDA軟件和能承受高溫高電壓的第四代半導體材料氧化鎵和金剛石等4項技術，納入新的出口管制。
EDA軟件受限被視為美國對中國先進制程芯片卡死的體現，而氧化鎵和金剛石襯底是第四代半導體材料，包括新勢力車企即將量產的800V快充技術的功率器件就需要用到氧化鎵。
另一方面，在全球最大需求端的中國市場，此前一度暴漲的一些車規級芯片從6月價格開始“跳水”，至7月底市場價格較高點下滑超過8成。
《2022芯片和科學法案》中，明確禁止受益公司10年內在中國擴大生產和投資比28納米更先進的芯片。28納米是傳統制程和先進制程的分界標志，在高端智能化電動汽車上，7納米、16納米的先進制程芯片已開始廣泛用于智能座艙和智能駕駛。
現在市場需要回答的是，芯片荒是否真正已經緩解?在已經開始爆增的中國新能源汽車市場，車企是否還在缺芯?美國芯片法案和出口禁令將對國內電動汽車行業帶來哪些影響?
天價車規芯片價格驟降背后
意法半導體(ST)的L9369-TR是博世ESP(電子穩定程序)系統的一種核心芯片，在7月底，這個芯片價格一片已經不到700元，從去年9月份開始，其很長一段時間的價格在3500元的高位。博世在汽車ESP系統國內的市場份額大約70%。
“L9369-TR是非常特殊的車控芯片，去年在現貨市場曾經漲到過一片5000元，主要原因是ST的封裝和測試大都在馬來西亞，去年8月馬來西亞遭遇疫情，L9369這條產線遭到了毀滅性的停產，除了L9369，還有L9301-TR等類似型號的芯片，之前價格都比較便宜，但之后都上漲了數千倍，因為所有的汽車底盤控制都需要這種小的MCU(微控制單元)去做控制。在馬來西亞疫情緩解和ST產能恢復之后，這些芯片的供應慢慢得到緩解，人為囤貨的現象也少了。”北京一家車企采購負責人向第一電動解釋了L9369-TR的價格變化。
有芯片供應商表示，自2022年開始，芯片的價格一直在波動，特別是5月份過后，部分芯片突然瘋狂降價。在L9369-TR之外，ST旗下STM32F103C8T6的芯片7月底的售價為20元左右，此前該芯片的價格則維持在200元的價格。
芯片交付的周期也在提前，上述車企采購負責人表示，去年很多芯片廠的交付周期在52周，個別的甚至達700天。今年基本都在26周左右，一些供應充足且代理商庫存較高的芯片，交付周期還能更早，“現在已經有一些代理催促我們提貨了。”她說。
在消費電子市場，今年二季度以來，行業砍單(下單后削減訂單量)消息層出不窮，多個種類芯片的價格下跌。有消息稱，2022 年下半年消費電子需求前景普遍悲觀。
上述車企采購負責人認為，去年疫情讓很多人居家，購買了大量消費類電子產品，而晶圓廠原本預估消費類需求會疲軟，在此背景下，消費類芯片普漲，但這是短暫的供需失衡，在提前消費了平板、電腦、手機之后，今年市場需求開始下滑，但晶圓廠看到去年市場的瘋狂漲價又排了足夠的產能，供需關系轉為供大于求造成價格下滑，這是消費類芯片的價格邏輯。
中國信息通信研究院發布的數據顯示，上半年中國智能手機出貨量同比減少21.7%，降至1.34億部。咨詢公司科納仕在一份報告中表示，預計全年出貨量將明顯低于3億部，創2012年以來的最差表現。據市場調研機構Gartner數據，2022年第二季度全球PC出貨量同比下降12.6%，創9年來最大跌幅。
芯片市場的變化還直接拖累了一些芯片類新上市公司的二級市場表現，中科藍訊、唯捷創芯、翱捷科技等相繼上演了上市即破發的情景，這一賽道的估值是否在發生變化?
長期關注半導體等硬科技領域的云九資本執行董事沈文杰告訴第一電動，投資者需要冷靜去看上市破發。交易所在不同時期的發行價定價機制不同，一直在根據市場情況優化調整，導致了發行價不一定真實反映了市場價格，而破發和暴漲都只是發行價向真實價格的回歸。僅從破發去觀察一個企業的投資價值和市場冷暖，過于片面。實際上目前芯片類上市企業總體上市后的股價走勢平穩，資本回報良好。
在供給端，7月中旬，英特爾告知客戶，將從10月開始，對大部分芯片產品實施價格上調。自5月以來，臺積電、三星等多家芯片制造商，也都透露要在下半年或者明年啟動5%-20%幅度的價格調整計劃。
國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅認為，晶圓廠上調價格有幾方面的考慮：第一是原材料的影響，比如俄烏沖突造成運輸成本的增加;第二是對未來不確定性的擔心;第三，在全球芯片產能沒有明顯提升的前提下，晶圓廠判斷全市場需求不會有太大的變化，而新能源汽車智能化需求的上升，造成汽車工業品和物聯網的芯片需求在增加。
沈文杰也表示，考慮原材料等價格上漲，晶圓廠的漲價區間尚在正常范圍，此前的暴漲也更多是在渠道端而非出廠端。但隨著供給加大和產能恢復，芯片價格將趨于平穩，此前暴漲的局面很難再出現了。
結構性缺芯難緩解
有數據顯示，按照芯片的終端用途來看，通信類(含智能手機)占31.5%，PC/平板占29.5%，工業/國防占13.9%，消費電子占13.5%，汽車電子占11.6%。
雖然個別天價芯片價格下滑，但作為與消費電子不同的晶圓線產品，汽車芯片市場的整體價格曲線與消費類電子不同，正在構成芯片市場的“一體兩面”。
上述車企采購負責人稱：“去年我們經常要去現貨市場尋找價格翻了很多倍的產品，不然產線就斷了。但今年前幾個月我們已經把全年訂單按52周的交期全部下好了訂單。”
對于今年的車規級芯片價格走勢，她認為應該分品類去看，很難一概而論。“相較于年初，SOC(系統級芯片)類的汽車芯片比如高通的8155芯片，還有英偉達的AI芯片，這種高精度芯片，采購成本上沒有太大變化，甚至有些芯片價格是往上走的，因為除了臺積電，沒有其他晶圓廠可以代工這類芯片，具有壟斷優勢;存儲類芯片，從去年開始到現在，可以看到價格在向下，但三星和美光據說在收緊產能，那樣明年的價格就不好預測，而存儲芯片在域控成本中占很大比例;電源類芯片，目前缺得比較厲害，因為電器太多了，一輛新能源汽車要用數十個電源芯片，與之相關的開關類如場效晶體管(MOS管)價格也是居高不下。”
在6月25日的一場產業論壇上，博世中國總裁陳玉東表示，目前其芯片產品平均只能滿足汽車廠商31%的需求，預計下半年供給率可以提升到50%至60%，但缺芯依然會是主題。有車企集團表示，芯片是整體采購，目前分到各廠的芯片還是不夠的。
根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions(AFS)的數據，截至8月14日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約為299.73萬輛。該機構預測，到年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至383.62萬輛。據AFS統計，2021年，由于芯片短缺，全球汽車市場累計減產量約為1020萬輛，僅中國就減產了198.2萬輛。
原誠寅告訴第一電動，供貨量大的車規級芯片目前比較穩定，價格趨于正常，但還有一些芯片比較貴，一些以前幾十元的芯片現在仍然還維持著幾百元甚至更高的價格。“前幾天我們就在到處找一款比較少見的車規級芯片。”他認為，總體芯片價格還沒有完全回復到正常水平，只是有些芯片較此前上漲最高峰時已經回落。
在原誠寅看來，制造產業的鏈條已經穩定，同時雖然今年新能源汽車銷量上升，但行業總體產銷量變化不大，市場需求相對平緩。他判斷，如果未來沒有疫情或工廠停產等異常變化，市場價格將逐漸回歸正常水平，不過不排除某一款芯片的需求將急劇下降，比如發動機的控制芯片等傳統燃油車芯片?？紤]到近期一些晶圓廠宣布漲價，汽車芯片的價格不會下降很多，甚至還可能小幅上漲。“新能源汽車的價格不會有太大下降的可能，因為芯片在整車價格中的體現不會很大，不會對整車價格有明顯影響。”
上述車企采購負責人認為，消費芯片的市場變化特點是“大缺之后是大淤”，下半年大部分的汽車芯片價格應該會穩定下來，缺芯將以結構性的形態表現，“比如通信類芯片，因為越用越多，還有一些如開關類的MOS管，因為價格太便宜，芯片廠不愿意把更多產能投產這類產品。自動駕駛類的MCU也會缺，像英飛凌的Aurix系列，每一個ADAS(駕駛輔助系統)的域控里面都會有一個MCU，幾乎沒有別的可以替代。中國ADAS普及率在新車滲透率占比越來越高，但晶圓廠的排產邏輯是根據一些國際咨詢公司比如IHS MARKIT的報告，報告的預測是相對保守的，這就造成了預測和實際需求的缺口，這類產品明年和2024年會缺得更厲害。”
7月28日，高通發布了2022財年三財季財報。財報顯示，高通Q3營收109.3億美元，同比增長37%，凈利潤37.3億美元，同比增長84%。其中汽車芯片營收3.5 億美元，同比增長 38%，增長率創下歷史新高，高通公司總裁兼CEO安蒙表示，汽車業務的收入在下一季度將超過這一水平。
7月中旬，中信證券研報將 2022 年全年國內新能源車銷量預測從550萬輛上調至 600 萬輛。
沈文杰表示，隨著新能源汽車銷量的快速增長，無論是傳統的MCU芯片以及智能化帶來的激光雷達和智能傳感器芯片，需求在持續增長。國產化也在加速這種需求，電動汽車的芯片需求將是一個長期態勢，但在一些低端芯片市場，由于公司數量較多，未來會競爭激烈，容易陷入價格戰。
高端車之痛：“選擇相信”還是“選擇看見”
今年5月，小鵬汽車創始人何小鵬在微博上發布了“急求芯片”的視頻，稱芯片缺貨最多的 是“大部分價格便宜的專有芯片”。蔚來汽車董事長李斌6月表示，很難預測哪些芯片會短缺。蔚來汽車會定期更新其“風險芯片列表”，以避免生產所需的芯片中的任何一個短缺。2021年10月，理想汽車受制于馬來西亞疫情的影響，毫米波雷達的芯片供應出現嚴重短缺，部分車型被迫“缺配”交付。今年5月，理想被曝出成立了自己的芯片公司：四川理想智動科技有限公司，經營范圍包含集成電路芯片設計等。
新勢力“蔚小理”的困境折射出國產高端新能源汽車對芯片的訴求。據介紹，傳統燃油車的芯片大約500顆，低端電動車大約1000顆，稍微高端一些的電動車大約2000顆，目前更高端的智能化電動車至少需要5000顆。
有業內人士介紹，現在車企都在密集推出新品上市，都希望采用算力更大的芯片，但芯片廠沒有準備足夠的產能，這就會產生新品交付來不及爬產的狀況。
“需求端不疲軟的時候，供應端不給芯片，你怎么做車?”上述車企采購負責人直言在做高端電動車的艱辛，“到底是因為相信而看見，還是因為看見而相信?晶圓廠都是因為看見你的量才給你芯片，但你現在沒有，必須要讓人家因為相信而看見，這是對于中國智能電動車企特別挑戰的事情。”
畢馬威(KPMG)的一份題為“汽車半導體—加速進入新的ICE時代”報告的結論表明，到2040年，汽車半導體市場規模將達到2500億美元，這一切是基于電動和豪華汽車的快速發展。
原誠寅也表示，結構上消費類芯片占比會下降，工業類和車規級會上升。圍繞著車規級集成電路和分散器件，未來幾年需求一定是增加的。在智能化和電動化的大趨勢下，這兩類芯片的總量需求會明顯上升。
沈文杰稱，從投資人視角，云九資本更關注一些高端的芯片企業，這主要看團隊的技術能力。“相對于歐美成熟的芯片企業，中國芯片企業還處在百花齊放的市場，企業更聚焦于某一個細分領域或某一類產品。未來隨著從低端到高端的替代，市場更加成熟，又大又強的企業可能會涌現，因為芯片是一個集中度高的行業，但時間至少要5年以后了。”
美國“芯片戰爭”陽謀
除了晶圓廠的預判影響產能外，先進制程芯片的產能也正在遭到外部因素的影響。
8月9日，拜登正式簽署《芯片和科學法案》(簡稱芯片法案)。立法除了對美國芯片行業給予527億美元補貼外，還規定禁止受益公司10年內在中國擴大生產和投資比28納米更先進的芯片。盡管 28 納米芯片比目前世界上最領先的芯片落后幾代，但仍廣泛用于汽車中。
據了解，目前車規級芯片大多為14納米和16納米，一些AI類芯片是28納米，而智能座艙的高通8155為7納米，自動駕駛英偉達Orin為7納米(臺積電)或8納米(三星)。
原誠寅表示，國內能量產14納米和28納米的芯片產品，但不是車規工藝，車規工藝比傳統的消費和工業級要求更高。他預計最快到后年國內能生產14納米的車規級芯片。目前，國產芯片正加速上車，各個車企也在推動自主化率，采用更多的國產芯片。
臺積電目前在南京擁有16納米和28納米的芯片制造工廠。原誠寅認為，芯片法案對于晶圓廠現有生產不會有太大變化，對未來擴產會產生很大影響，而晶圓廠如果要搬遷產線，成本將是巨大的。
“晶圓廠會自己抉擇一下，看美國的補貼值不值得失去在中國擴產的可能。”上述車企采購負責人表示。沈文杰則表示，芯片法案短期內會有一些影響，但長期的產業趨勢不會變。因為中國擁有全球最大的市場，特別是新能源汽車銷量全球第一。
8月12日，美國商務部公告稱，對設計GAAFET(全柵場效應晶體管)結構集成電路所必須的EDA/ECAD軟件;金剛石和氧化鎵為代表的超寬禁帶半導體材料等4項技術實施新的出口管制。
EDA即電子設計自動化，屬于芯片制造的上游產業，涵蓋集成電路設計、布線、驗證和仿真等所有流程，被稱為“芯片之母”。GAAFET晶體管技術是相對于FinFET晶體管(鰭式場效應晶體管)更先進的技術，FinFET技術最多能做到3納米，而GAAFET可以實現2納米。
短期來看，這項管制措施對中國芯片產業影響并不明顯，因為國內芯片制程大多停留在6納米、7納米級別，三星已經在3納米制程上使用GAAFET，臺積電準備在2納米制程中引入GAAFET。但長遠來看，禁令會直接阻礙中國芯片產業向下一代更先進制程發展，中國自己還沒有可用于3納米及以下先進制程芯片設計的EDA工具。國產龍頭華大九天上市招股書披露，其數字電路仿真EDA工具技術支持5納米工藝。
有產業觀察家認為，美國是想讓中國內地沒有工具設計3納米及以下的高端芯片，設計卡死在5納米，制造卡死在7納米。
“中國不缺優秀的芯片設計公司，但落地一定要依托晶圓廠，芯片法案是控制生產端，禁令是不放開先進制程，中國想往前走，其實就是生產環節，包括設備、材料等等，哪怕從28納米開始，實現全流程自主可控，先轉起來再去迭代，路很長，但這是唯一應對脫鉤自主向上的辦法。”上述車企采購負責人感慨。
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